Единая логистическая служба Урала
Искать или

Расширились возможности для контейнеризации груза

 Если раньше требовалось обязательно создавать крупные склады у производителя и грузополучателя, то с повсеместным совершенствованием системы доставки контейнеров стали высказываться идеи о возможности сильно сократить использование складов и за счёт этого снизить стоимость доставки товаров. Лидеры рынка отказываются от больших терминалов.


 Так, не редкостью стали контейнерные линии, осуществляющие судозаходы в определённый порт три и даже четыре раза в неделю. В этом случае клиенту уже не надо закупать необходимую продукцию на недели и месяцы вперёд, когда можно поставить контейнер прямо с колёс непосредственно к конвейеру или в магазин.


 И в мире многие предприятия именно так и работают. Они отказались от строительства огромных складов накопления и обходятся небольшими контейнерными пунктами в точках производства и потребления, где контейнер находится всего несколько часов.


 Безусловно, это возможно лишь для контейнерных перевозок. Однако сегодня возможности для контейнеризации груза сильно расширились. Отработаны и всё большую популярность получают перевозки таких классических насыпных и наливных грузов, как зерно, уголь и химические продукты.


 Вместе с ростом объёма контейнерных перевозок по всему миру и в России следует ожидать дальнейшего быстрого роста контейнеризации грузов. В «ящик» будут упаковывать и муку, и цемент, и уголь. И даже не потому, что цена угля резко выросла. Просто стоимость контейнерных перевозок за счёт развития мировой и национальных систем транспорта и логистики будет снижаться, и благодаря этому они будут становиться выгодными для всё новых и новых видов грузов.


 В то же время сейчас в России самая высокая частота судозаходов не превышает одного раза в неделю. А в Европе на многих популярных направлениях суда одной линии заходят в порты почти ежедневно. Это позволяет грузополучателям отказаться от создания даже недельных запасов. Ведь и с учётом возможного срыва одного-двух судозаходов в неделю вполне достаточным оказывается двух-, трёх- или четырёхдневный запас.


 Такую же ситуацию скоро можно будет наблюдать и в России – в пользу этого свидетельствует имеющаяся тенденция повышения частоты заходов контейнеровозов регулярных линий в порты России и её ближайших соседей. При этом наблюдающийся в стране экономический рост приведёт к развитию частоты и качества контейнерных сервисов, а это в свою очередь сделает использование контейнеров для грузовладельцев более выгодным. А значит, и в России необходимость в крупных накопительных складах будет снижаться в пользу небольших буферных хранилищ непосредственно в месте производства или потребления.


 Сейчас в России наблюдается бум строительства логистических парков. И самое время задуматься о том, каким образом вообще будет организована российская система логистики, какова тенденция развития её транспортных сетей. Ведь это сфера долгосрочных инвестиций, и, строя склад, стоит задуматься, как он будет увязан с железнодорожным, морским, автомобильным и даже трубопроводным транспортом, с общими тенденциями развития промышленности и изменениями потребления.


 В связи с этим среди специалистов уже звучат предостережения: не окажутся ли строящиеся сейчас крупные распределительные контейнерные центры внутри страны невостребованными?


 Но любые крайности вредны. Россия столкнулась с большим дефицитом перевалочных мощностей в портах. И стремится резко увеличить пропускную способность своих портов. Но порты – это очень долгосрочные инвестиции. И решившийся на это человек должен заглянуть вперёд лет на 30 – 40, а то и 50. К тому же это очень долгое строительство. Даже в Европе от момента подготовки проекта и принятия решения до начала работы порта уходит примерно 10 лет.


 Сегодня более перспективным по скорости отдачи является сооружение припортовых логистических комплексов с функцией таможенного оформления – так называемых тыловых площадей. Ведь чем быстрее контейнер будут вывозить с территории портов, тем выше будет их пропускная способность.


 Безусловно, потребуется строить крупные распределительные центры в крупнейших городах: Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, которые смогут создать недельный запас грузов [это соответствует нынешнему ритму подвоза контейнеров в порты] и возьмут на себя снабжение прилегающих регионов.


 Но мощности таких центров не должны превышать мощности существующих портовых терминалов, которые являются основными точками входа и выхода контейнера. Иначе мы получим много новых, но пустующих складских комплексов.